I seguenti calcolatori di bordo, caratterizzano il sistema elettrico della Multistrada 1200 e sono collegati tra di loro tramite linea (o rete) CAN:

Il disegno mostra la rete che connette i diversi calcolatori (detti nodi) presenti sulla Multistrada 1200. Il sistema DTC, non è un'unità separata, ma è integrata nella BBS, mentre l'ABS non è direttamente collegato alla rete.

Il collegamento in rete dei diversi calcolatori (detti nodi), consente di realizzare un sistema distribuito, ovvero nel quale i calcolatori stessi possono comunicare e coordinare tra di loro diverse azioni attraverso scambi di messaggi. Si hanno perciò i seguenti vantaggi:

La rete che mette in comunicazione i calcolatori presenti sulla Multistrada 1200 è detta CAN (Controller Area Network) ed è di tipo seriale (bus). Ogni calcolatore contiene un circuito capace di immettere e leggere dati sulla rete, secondo priorità definite tramite appositi bit (impulsi elettrici) presenti all'interno dei dati stessi (sulla rete transita sempre il messaggio che ha maggiore priorità). Non è dunque necessario gestire la rete CAN bus tramite una specifica procedura di arbitraggio centralizzata, attraverso la quale definire la priorità con cui gli elementi collegati alle rete devono comunicare. Ciascuna informazione che transita sulla rete CAN, è composta da un “treno“ di impulsi elettrici, che contiene come già accennato, la priorità e cioè la tipologia dei dati contenuti nell'informazione, i dati stessi, la conferma di ricezione ed altre informazioni necessarie per la corretta trasmissione e ricezione. Il treno di impulsi viene immesso sul bus formato da due fili, detti CAN H e CAN L. Ciascun calcolatore estrapola l'informazione e cioè i dati ad essa associati, elaborando in modo differenziale il treno di impulsi presenti sul cavo CAN H e su quello CAN L. Ciò garantisce una elevata affidabilità, poiché eventuali disturbi che si trovano sui segnali elettrici vengono di fatto sottratti e dunque eliminati.

Un disegno mostra le tensioni sul cavo CAN H e su quello CAN L tipiche di ciascun impulso elettrico interno al treno che “trasporta“ l'informazione condivisa tra i calcolatori collegati alla rete. L'altro disegno mostra il segnale estrapolato da ciascun calcolatore per differenza dai due precedenti.

Si noti che il controllo dei treni di impulsi elettrici che transitano sulla rete CAN, non ha utilità a scopi diagnostici. Non è infatti possibile identificare le informazioni contenute nei treni stessi.

Il DDS (Diagnosis Ducati System) indica tutti gli errori raccolti dalla BBS attivi e non più attivi ma memorizzati. Una sintesi semplificata degli errori attivi viene visualizzata anche sul display servizi del cruscotto quando viene acceso e contemporaneamente viene attivata anche la spia EOBD, indipendentemente dalla tipologia degli errori stessi. Se esiste più di un errore vengono mostrati ciclicamente sul display servizi ed ogn'uno di essi viene mostrato per 3 secondi.

Se c'è una anomalia sulla linea CAN (CAN OFF), il cruscotto non può trasmettere nessuna informazione e il sistema elettrico si comporta come di seguito descritto:

Se l'anomalia sulla linea CAN non è più presente (si risolve), tutto torna a funzionare correttamente e sparisce l'errore CAN sul display servizi.

Di seguito sono indicate altre anomalie relative alla rete CAN, segnalate dal cruscotto tramite il display servizi e l'attivazione della spia EOBD:

Quando si esegue una diagnosi su uno o più elementi dell'impianto elettrico - elettronico, verificare sempre che non siano presenti codici difetto che indicano anomalie relative alla linea CAN. Nel caso fossero evidenziati questi tipi di anomalie, occorre sempre risolverle, poiché potrebbero essere correlate con malfunzionamenti particolari.

Il DTC, integrato nella BBS, consente di controllare la coppia erogata dal motore, in modo da evitare la perdita di aderenza della ruota posteriore. La BBS riceve il segnale di velocità angolare della ruota anteriore e posteriore. In base al diametro e all'andamento della sezione del battistrada degli pneumatici, questo segnale viene trasformato in velocità tangenziale della ruota anteriore e posteriore, ricavando perciò l'informazione di velocità veicolo, inviata al cruscotto tramite rete CAN. Se la velocità tangenziale della ruota posteriore, supera di una certa percentuale quella della ruota anteriore, significa che la ruota posteriore stessa sta slittando eccessivamente. Interviene perciò il DTC facendo una richiesta alla ECU di riduzione di coppia motrice. All'interno della BBS sono inoltre presenti altri sensori, che riescono a discriminare la condizione di impennata, per la quale il DTC non interviene fino a quando non viene raggiunta una velocità veicolo prestabilita. Per non alterare il corretto funzionamento del Ducati Traction Control, è fondamentale non utilizzare pneumatici diversi da quelli omologati da Ducati. Sulla Multistrada 1200, esistono 8 differenti livelli di DTC (da 1 a 8):

Il diagramma qualitativo mostra la relazione tra slittamento della ruota posteriore ed intervento del DTC (riduzione della coppia motrice).

Nel caso ci siano errori interni alla BBS che riguardano il DTC, il DDS mostra le seguenti segnalazioni relative al BBS/DTC diagnosis:

Gli errori relativi al DTC vengono rilevati solo se il DTC stesso è attivo. Se esiste una anomalia sui sensori velocità ruote o errori interni alla BBS, viene disattivato il DTC.

Dal Dash Board (cruscotto) e dal tasto “reset indicatore di direzione” (3), il pilota può selezionare quattro diversi Riding Mode (Sport, Touring, Urban, Enduro) all'interno dei quali sono configurate:

Il pilota può modificare le impostazioni dei riding mode o reimpostare quelle definite in fabbrica. La seguente tabella riassume le impostazioni definite in fabbrica.

Sulla Multistrada 1200 il +15 (alimentazione sotto quadro - KEY ON), non viene generato con la classica chiave, ma arriva dal PIN 30 del relè Hands Free. Questo relè viene comandato in chiusura della centralina Hands free quando questa ha abilitato l’accensione del quadro e del motore. Al relé Hands free arriva il +30, ovvero la tensione della batteria, protetta da un fusibile generale da 30A.

L'alternatore trifase ha tre avvolgimenti l1, l2, l3 tra di loro collegati con lo schema a “triangolo“ o “delta". I terminali elettrici R, S, T, sono diretti al regolatore di tensione.

La curva (A) indica l'andamento della corrente erogata dall'alternatore usato sui modelli SBK, in funzione del regime. La curva (B) indica l'andamento della curva erogata dall'alternatore usato sulla Multistrada 1200, sempre in funzione del regime. Come si nota la curva rossa indica una maggiore intensità di corrente a bassi giri ed una intensità ridotta a giri elevati.

Il regolatore di tensione è costruito con specifici circuiti elettronici (MOSFET al posto di diodi SCR) che consentono di contenere le sue temperature di lavoro, aumentando conseguentemente l'affidabilità. Può sopportare una corrente massima di 50A (questo valore è di 35A per il regolatore usato sui modelli SBK) e possiede connessioni elettriche integrate di tipo waterproof.

In caso di livello tensione batteria non congruo (insufficiente o troppo elevato) il display servizi mostra la segnalazione “Battery“ (Batteria). Anche il DDS indica se è stato rilevato un livello di tensione o troppo elevato o troppo basso (Battery voltage diagnosis: High voltage, Low voltage).

Il cavo negativo normalmente collegato al polo negativo della batteria, è fissato sul carter motore e da qui si dirama il filo che dividendosi all'interno dell'impianto elettrico, porta la massa ai diversi elementi.

Con cavi della batteria staccati, verificare che sia nulla la resistenza tra un punto non verniciato del telaio e l'estremità del cavo di massa normalmente collegato alla batteria. Sempre con cavi della batteria staccati, verificare che sia nulla la resistenza tra un punto non verniciato del motore e l'estremità del cavo di massa normalmente collegato alla batteria.

La luce di posizione anteriore e posteriore è realizzata con LED e guida luce. Non si vede perciò la sorgente della luce che si diffonde attraverso le superfici del guida luce stesso.

Vista posteriore faro anteriore. Agli estremi si notano le connessioni degli anabbaglianti, ai lati quelle degli abbaglianti ed al centro il modulo per l'alimentazione del LED luce di posizione con il cavo elettrico di collegamento.

Per accedere al gruppo faro posteriore - frecce, è necessario togliere le quattro viti inferiori del porta targa, operare come descritto alla Sez. 7 - 18, “Smontaggio portatarga”. Le connessioni elettriche sono posizionate all'interno del piccolo scudo costruito in plastica nera, presente nella parte sinistra terminale del telaio reggisella.

La BBS e il Dash Board si incaricano di alimentare elettricamente i dispositivi di illuminazione e segnalazione, che non possiedono dunque la classica alimentazione tramite fusibile e comando elettrico al manubrio. Tale comando viene infatti inviato alle centraline, che a loro volta attivano i dispositivi luminosi. La seguente tabella riassume la tipologia di tali dispositivi, il tipo di alimentazione e se è possibile verificare la loro funzionalità.

Non appena si accende il motore, la luce anabbagliante si accende automaticamente. In condizione KEY-ON e motore spento, è possibile accendere i fari abbaglianti ed anabbaglianti che si spegneranno dopo 60 secondi se non viene acceso il motore.

(A) Relè iniezione; (B) Relè ETV (motore azionamento farfalle acceleratore); (C) Relè ventilatori radiatore; (D) centralina controllo motore.

(A) Centralina sospensioni (se prevista nella dotazione); (B) Presa diagnosi sistema elettronico veicolo; (C) BBS (Black Box System o Elettronica centrale); (D) Unità idraulica ABS con centralina integrata (se prevista nella dotazione); (E) Presa diagnosi solo per sistema ABS.

(A) 15A Relè luci abbaglianti/anabbaglianti; (B) 10A Cruscotto (solo alimentazioni di potenza); (C) 5A Controllo motore (ECU); (D) 15A +15 - KEY ON dal PIN 30 relè Hands free; (E) 20A Relè pompa carburante/iniettori (relè iniezione); (F) 10A Ride by wire ETV (motore elettrico comando farfalle acceleratore).

(A) 7.5A BBS (solo alimentazioni di potenza); (B) 7.5A Navigatore, prese ed antifurto; (C) 25A ABS, (D) 30A ABS; (E) 10A Ventilatori radiatore; (F) 7.5A Diagnosi.

(A) Fusibili posteriori; (B) Relè motorino avviamento; (C) Fusibile generale (30A); (D) Pompa elettrica per precarico molla ammortizzatore posteriore.