Darüber hinaus sind die klassischen Sensoren vorhanden: Luft- und Wassertemperatursensor, Drehzahl-/Steuerzeitensensor usw...

Für die Standgasregulierung wird der Stellantrieb nicht verwendet (ändert den Bypass an den Drosselklappen), da diese Funktion hier dem Ride–by–Wire-System unterliegt. Das Standgas wird vom Steuergerät geregelt sobald der Drehzahlbereich unter eine spezifische Schwelle absinkt und der Kupplungshebel gezogen wird und/oder sich das Getriebe im Leerlauf befindet. Die Infor­mation „Kupplungshebel gezogen“ wird von einem am Hebel selbst angeordneten Schalter erzeugt, die direkt mit dem Motor­steuergerät in Wechselwirkung steht. Die Information „Getriebe im Leerlauf” wird vom Gangsensor (gear sensor) erzeugt, der an das BBS geschlossen ist, und gelangt über die CAN-Linie ins Motorsteuergerät (der Zielwert der Standgasdrehzahl bei war­mem Motor beträgt 1350 U/min.). Der CO-Wert in jedem Zylinder muss bei warmem Motor zwischen 0,4 und 1,4 Prozent des Volumens resultieren.

Über das Dash Board (Cockpit) und die Lenkersteuerungen können die vier unterschiedlichen Riding Mode (Sport - Touring - Ur­ban - Enduro) gewählt werden, innerhalb derer wiederum die Wahl zwischen drei unterschiedlichen Öffnungsstrategien der Dros­selklappen besteht (die Einstellung der Motorsteuerung bzw. die Mappings, in denen die einzuspritzende Kraftstoffmenge und die Zündvorverstellung abgelegt sind, bleibt jeweils eine). In dieser Weise hat der Fahrer die Möglichkeit die Motorabgabe und die maximale Leistung an seine Ansprüche anpassen zu können:

Das Schema zeigt die Ein- und Ausgänge am Motorsteuergerät. Die Signale des Bremslichtschalters, der Steuerung der Auslass­steuerung und der Informationen bezüglich des eingelegten Gangs (gear sensor) laufen über die CAN-Linie.

19I Öldruckschalter (wirkt nicht auf die Motorsteuerstrategie ein, doch die Information wird über die CAN-Linie an das Cockpit gesendet)

Die Steuergerätstecker (1) abziehen, die Befestigungsschraube (2) des Steuergeräthaltebügels (3) lösen, dann das Steuergerät (4) abnehmen.

Die Kabelführung (10) in die entsprechende Bohrung des Steuergeräthalters (9) einfügen und durch gänzliches Eindrücken des Stifts (C) feststellen.

Die Aufnahmegummis (12) des Relais montieren und sie dabei der Abbildung gemäß an den von den roten Pfeilen gekennzeich­neten Öffnungen am Steuergeräthalter (9) ausrichten.

Die Aufnahmegummis (12) des Relais müssen anhand eines „Ziehens” der entsprechenden Streben (D) von der gegenüberlie­genden Seite bis zum entsprechenden Einrasten her montiert werden.

Die Gummistopfen (13) müssen anhand eines „Ziehens” der entsprechenden Streben (E) von der gegenüberliegenden Seite bis zum entsprechenden Heraustreten der Überstände (F) montiert werden.

Den Steuergeräthalter (9) anordnen, dazu die Schrauben (7) ansetzen und mit einem Anzugsmoment von 6 Nm ± 10 % anziehen (Abschn. 3 - 3, Anzugsmomente - Fahrwerk).

Den Steuergeräthalterbügel (3) anordnen, dazu die Schraube (2) ansetzen und mit einem Anzugsmoment von 2 Nm ± 10 % an­ziehen (Abschn. 3 - 3, Anzugsmomente - Fahrwerk).

Der auf der Abbildung dargestellte und am Tank montierte Halteflansch aus Kunststoff enthält die elektrische Kraftstoffpumpe (in der Mitte), den Kraftstofffilter (rechts) und den Druckregler (links).

Auf der Abbildung wird der Hohlraum am Tankboden gezeigt, in dem der Halteflansch aus Kunststoff gelagert wird, der die elek­trische Kraftstoffpumpe, den Kraftstofffilter und den Druckregler enthält. Rechts ist der Kraftstoffsensor zu sehen.

Die beiden Leitungen des hydraulischen Systems werden mit Steckanschlüssen am Tankboden angeschlossen. Beim rechten Anschluss handelt es sich um den der Kraftstoffdruckleitung (OUT), beim linken um die Kraftstoffrücklaufleitung (IN). Immer sorg­fältig kontrollieren, dass die Anschlüsse perfekt eingefügt sind und keine Leckagen vorliegen.

Am Tankboden, gegenüber der Aufnahme des Halteflanschs aus Kunststoff, der elektrischen Kraftstoffpumpe, des Kraftstofffil­ters und des Druckreglers, befindet sich der elektrische Anschluss der Pumpe.

Jeder Zylinder wird von einer Einspritzdüse mit Zerstäuber versorgt, bei der es sich um eine 12 Loch-Düse handelt. Diese Ein­spritzdüsen sind „unter der Drosselkappe” montiert.

Auf der Zeichnung wird das Layout des hydraulischen Kraftstoffversorgungssystems wiedergegeben. Bei den mit grauen Pfeilen markierten Leitungen (4) handelt es sich um die Druckleitungen der elektrischen Pumpe, die den Kraftstoff zu den Einspritzdüsen befördern. Die Leitung (3) mit schwarzen Pfeilen ist die Kraftstoffrücklaufleitung. Letztere wird an den Eingang des Druckreglers geschlossen, der gemeinsam mit der Pumpe und dem Filter in den Tank eingetaucht ist. In der Druck- und der Rücklaufleitung liegt daher der selbe Druck vor.

Die Abbildung zeigt die Leitungen des hydraulischen Kraftstoffversorgungssystems. Die untere mit großem Durchmesser ist die Druckleitung und die obere mit großem Durchmesser ist die Rücklaufleitung. Die beiden dünneren Leitungen fördern den Kraft­stoff zu den Einspritzdüsen.

In der Druck- und der Rücklaufleitung liegt der gleiche Druck bzw. 3 bar vor, der über dem, gemeinsam mit der Pumpe und den Filter in den Tank eingetauchten Druckregler aufgebaut wird. Dieser Druck lässt sich mit einem Manometer messen, der dazu an einen der „T“-Anschlüsse des Tanks angeschlossen werden muss. Zur Messung muss der Motor angelassen oder die Pumpe mit Hilfe des DDS aktiviert werden. Der „T”-Anschluss ermöglicht die gleichzeitige Kraftstoffzufuhr an die Einspritzdüsen und an das Manometer. Der geregelte Kraftstoffdruck beläuft sich auf 3 bar.

Zur Messung des Kraftstoffdurchsatzes müssen die Rücklaufleitung vom Tank getrennt und in einen Messbehälter eingetaucht, dann der Motor angelassen oder die elektrische Pumpe über das DDS aktiviert werden.

Bei einer Druck- und Durchsatzmessung anhand einer Aktivierung der Pumpe über das DDS, muss zunächst überprüft werden, dass die Batterie sich im perfekten Ladezustand befindet, so dass gewährleistet werden kann, dass die Pumpe perfekt funktio­niert.

Ein nicht korrekt resultierender Durchsatz und/oder Druck kann zu Betriebsstörungen am Antriebssystem führen, was auch eine Abweichung der selbstanpassenden, vom Motorsteuergerät festgelegten Parameter zur Folge hat. Erheblich vom Projekt abwei­chende Durchsatz- und/oder Druckwerte wirken sich negativ auf das definierte Luft-/Kraftstoffgemisch (zu fett oder zu mager) und demzufolge auch auf die von den Lambdasonden erfassten Werte aus. Nach einem Wechsel der Kraftstoffpumpe und/oder des Druckreglers müssen die selbstanpassenden Parameter mit Hilfe des DDS auf Null gesetzt und das Motorrad gefahren wer­den (oder im Standgas laufen gelassen werden), so dass sich diese Parameter wieder korrekt anpassen können.

Die Zündung wird von einer Spule pro Zylinder gewährleistet, die „stick coil” bezeichnet wird und die in den Zündkerzenschacht eingefügt ist. Jede Zylindereinheit wird von einer Einspritzdüse versorgt, die unter der Drosselklappe angeordnet ist. Die einge­spritzte Kraftstoffmenge und die Zündvorverstellungen werden für jeden Zylinder spezifisch festgelegt. Diese Werte, die so ge­nannte Basiswerteste, werden daraufhin ständig vom Steuergerät in Abhängigkeit der von den verschiedenen, am Antriebswerk verbauten Sensoren übermittelten Informationen korrigiert und in besondere Strategien umgesetzt, um schließlich definitive Si­gnale zu erhalten. Die DTC (Ducati Traction Control, im BBS integriert) wirkt nur auf die Öffnung der Drosselklappen, um das An­triebssystem des Motorrads in angemessener Weise kontrollieren zu können. Die in das BBS integrierte DTC steht über das CAN-Netz mit dem Motorsteuergerät in Kommunikation.

Die einzuspritzenden Grundmenge (von dem Basismappings definiert) wird vom Steuergerät anhand zwei unterschiedlicher Stra­tegien bestimmt, die vom Motorbetrieb abhängig sind:

Die Grundvorverstellung der Zündung (von den Basismappings definiert) wird vom Steuergerät ausschließlich nur über die Stra­tegie α-n (Drosselklappenöffnungswinkel - Motordrehzahl) festgelegt. Es gibt also ein Basismapping für die Zündvorverstellungen mit den Koordinaten Drosselklappenwinkel - Druck für den Zylinder 1 (waagrechter) und einen für den Zylinder 2 (senkrechter).

Anhand der beiden Schemen wird gezeigt, wie das Steuergerät die einzuspritzende Basiskraftstoffmenge und die Grundzündvor­stellung festlegt.

Die Applikation der speed - density-Strategie ermöglicht in der Progressionsphase bzw. für die gleich über den Winkeln, die das Er­zielen des Standgases ermöglichen, liegenden Drosselklappenöffnungswinkel eine präzisere Bestimmung der Motorlast (vom Mo­tor eingelassene Luft), was schließlich gänzlich zum Vorteil einer flüssigen Betriebsabgabe geht.

Das Diagramm gibt einen qualitativen Aufschluss darüber, wie der Druck im Ansaugkrümmer bei ansteigender Drosselklappenöff­nung variiert. Bei kleinen Öffnungen variiert der Druck erheblich (Bereich A), daher wird hier die „speed – density”-Strategie ange­wendet, da sich die Motorlast genauer bestimmen lässt. Bei großen Öffnungen variiert der Druck geringfügig (Bereich B), daher wird hier die „α - n”-Strategie verwendet, um die Motorlast genauer bestimmen zu können. Im Übergangsbereich C kommen beide Strategien zur Anwendung.

Bei abrupten Beschleunigungen (schnelle Drosselklappenöffnung) setzt das Steuergerät eine mit Übergangs-Recovery bezeichnete Funktion um (vom Konzept her mit der Funktion vergleichbar, die von der Rückgewinnungs-Pumpe bei den alten Vergasern über­nommen wurde), die eine Gemischanreicherung ermöglicht, um dem Motor die erforderliche flüssige Abgabe zu garantieren.

Werden die Drosselklappen schnell geschlossen, wendet das Steuergerät die so genannte cut-off-Funktion an, anhand der die ein­gespritzte Kraftstoffmenge gemindert wird, um sowohl den Verbrauch als auch die Luftverschmutzung gering zu halten. Bei Annä­herung an die Standgasdrehzahl werden, sowohl die Einspritzung als auch die Drosselklappenöffnung, in angemessener Weise gesteuert, um zu vermeiden, dass der Motor ausgeht.

Der Drehzahlbegrenzer wird in inkrementaler Weise aktiviert, wobei die eingespritzte Kraftstoffmenge und die Zündvorverstellung schrittweise mit der zunehmenden, sich der maximal zulässigen nähernden Drehzahl reduziert wird. Bei Erreichen dieses Grenz­werts, wird kein Kraftstoff mehr eingespritzt und die Zündung resultiert deaktiviert.

Beim Einspritzsystem handelt es sich um einen phasengesteuerten Typ, d.h. das Steuergerät aktiviert die Einspritzdüsen im Mo­ment der Auslassphase des jeweiligen Zylinders, so dass das Luft-/Kraftstoffgemisch in der folgenden Einlassphase korrekt in den Zylinder eingespritzt werden kann. Der Öffnungsmoment der Einspritzdüse wird anhand der Festlegung des Schließmoments und des Zeitintervalls bestimmt, während dem die Einspritzdüse offen bleibt (Einspritzzeit). Die Einspritzphase ist in zwei Kennfeldern gespeichert, in denen die Kurbelwellenwinkel abgelegt sind, bei denen sich die Einspritzdüsen schliessen müssen. Eines dieser Kennfelder ist für den waagrechten, das andere für den senkrechten Zylinder ausgelegt. Diese Kennfelder enthalten die Koordinaten der Drosselklappenöffnung und der Motordrehzahl (α-n).

Das Schema stellt die Strategie für die Festlegung der Einspritzphase jedes Zylinders dar. Im Kennfelde ist der Wert A enthalten, der in Abhängigkeit des Drehzahlbereichs und des Drosselklappenöffnungswinkels (α-n) variiert. Nachdem das Steuergerät die Einspritzzeit (die einem Winkel B gemäß Motordrehzahl entspricht) berechnet hat, kann es den Moment des Einspritzbeginns, also die Einspritzphase C, auf Grundlage der Differenz festlegen.

Da innerhalb der speed - density-Strategie die von den beiden, an die zwei Ansaugkrümmer geschlossenen Absolutdrucksenso­ren erzeugten Signale von außerordentlicher Bedeutung sind, ist es wichtig, auch die Art und Weise zu beschreiben, in der das Steuergerät diese Signale „liest”. Der Absolutdrucksensor 1 ist an den Ansaugkrümmer des Zylinders 1 geschlossen (MAP 1 für Zylinder 1 - waagrechter), während der Absolutdrucksensor 2 an den Ansaugkrümmer des Zylinders 2 geschlossen ist (MAP 2 für Zylinder 2 - senkrechter). Der MAP 1 ist also an das Basismapping der Einspritzung des Zylinders 1 - waagrechter - und der MAP2 an das Basismapping der Einspritzung des Zylinders 2 - senkrechter - gekoppelt.

Die beiden Diagramme bringen das Drehzahl-/Steuerzeitensignal mit dem von den Sensoren MAP1 und MAP2 erzeugten Signal ins Verhältnis. Wie hier festzustellen ist, erfolgt die Erfassung des Drucks im Ansaugkrümmer in der Einlassphase des jeweiligen Zylinders (Bereich C).

Der Sensor MAP 1 wird auch für die Erfassung des Atmosphärendrucks eingesetzt. Diese Erfassung erfolgt während der Aus­dehnungsphase des Zylinders 1 - waagrechter. Ist der MAP 1 defekt, erfolgt die Erfassung des Atmosphärendrucks über den MAP 2. Die Information über den Atmosphärendruck verwendet das Steuergerät zum Ansetzen der erforderlichen Korrekturen an der Kraftstoffverbrennung, in Abhängigkeit der Höhenlage, in der das Motorrad gerade gefahren wird.

Das Diagramm des Sensors MAP1 setzt das Drehzahl-/Steuerzeitensignal mit dem vom MAP1 selbst erzeugten Signal ins Ver­hältnis. Wie hieran zu erkennen ist, erfolgt die Erfassung des Atmosphärendrucks in der Auslassphase des Zylinders 1 - waag­rechter - (Bereich F).

Bei einer Kühlflüssigkeitstemperatur über 80 °C und einer Lufttemperatur zwischen 19 °C und 35 °C muss der CO-Wert jedes Zylinders mit dem anderen vergleichbar sein und zwischen 0,4 % Vol. und 1,4 % Vol. liegen. Unter diesen Bedingungen muss die Standgasdrehzahl 1350 U/min +/- 100 U/min. entsprechen.

Zur Erfassung des CO-Werts müssen die beiden Gewindeadapter an den Auspuffkrümmern angeschraubt werden, in die dann die Abgassonde eingeführt wird.

Vor dem Ablesen des am Abgastester angegebenen Werts muss ungefähr eine Minute abgewartet werden, bis sich die Mes­sung stabilisiert hat.

Das Motorsteuersystem der Multistrada 1200 wird durch das Ride-by-wire charakterisiert bzw. durch die Tatsache, dass die Dros­selklappen mit einem Elektromotor bewegt werden. Aus diesem Grund fällt auch die Verbindung zwischen dem Gasdrehgriff und den Drosselklappen über Bowdenzüge weg. Diese Zugseile werden für die Steuerung der Drehbewegung eines Potentiometers, dem so genannten APS verwendet, der ein elektrisches Signal erzeugt, das an das Steuergerät gesendet wird. Dieses wird da­durch über die Position des Gasdrehgriffs und die Dynamik informiert, mit der er betätigt wurde, d.h. es empfängt den „Dreh­momentenabruf” des Fahrers. Das Ride-by-wire ermöglicht somit:

Die Kurven stellen die Öffnungsstrategien der Drosselklappen in Abhängigkeit der Betätigung des Gasdrehgriffs dar. Im Motor­steuergerät sind, in Abhängigkeit der Motordrehzahl, die unterschiedlichen Leistungskurven gespeichert. Jede davon wird vom Fahrer selbst durch die Wahl des gewünschten Riding Mode umgesetzt. Bei einem herkömmlichen mechanischen System wird die Öffnungsstrategie der Drosselklappen einzig und allein von der Form der Zugrolle bestimmt, die an der Achse der Drossel­klappen montiert ist und die über den vom Gasdrehgriff bewegten Bowdenzug betätigt wird. Wie sich anhand des Falls feststel­len lässt, in dem die Einstellung „150 hp Hard” gewählt wurde (rote Kurve für maximale Leistung der 150 PS), ist das Verhältnis zwischen Prozentwert der Öffnung des Gasdrehgriffs und Prozentwert der Drosselklappenöffnung, abgesehen vom anfänglichen Abschnitt, praktisch linear (direkt). Das bedeutet, dass größeren Öffnungswinkeln des Gasdrehgriffs identische Drosselklappen­öffnungswinkel entsprechen. Diese Verbindung ist bei geringfügigen Drehungen des Gasdrehgriffs nicht gegeben (ein kleiner Öffnungswinkel der Drosselklappen wird anhand eines etwas darüber liegenden Drehwinkels des Gasdrehgriffs erreicht). Mit der Kalibrierung 150 hp Soft (lila Kurve, mit der die maximale Leistung der 150 PS erreicht wird) resultiert die Drosselklappenöffnung „weicher”. Das bedeutet, dass einer bestimmten Öffnung des Gasdrehgriffs ein geringerer Öffnungswinkel der Drosselklappen entspricht. Diese Einstellung ermöglicht auf jeden Fall das Erreichen der maximalen Drosselklappenöffnung bei vollständig auf­gedrehtem Gasdrehgriff (100 % Drehung des Gasdrehgriffs entsprechen dem Winkel α der Drosselklappen von 90 °). Mit der Einstellung 100 hp (grüne Kurve, die die maximale Leistung bei 100 PS ermöglicht) resultiert die Drosselklappenöffnung entschie­den „weicher” und einer vollständigen Öffnung des Gasdrehgriffs (100 %) entspricht in diesem Fall keine vollständige Öffnung der Drosselklappen (die Drosselklappen erreichen einen maximalen Öffnungswinkel, der unter 90 ° liegt. In dieser Weise wird die maximale Leistung eingeschränkt). Die direkte blaue Gerade zeigt die Verbindung, die zwischen Drehwinkel des Gasdreh­griffs und Drosselklappenöffnungswinkel besteht bzw. einer gewissen Drehung der Gasdrehgriffs entspricht eine identische Öff­nung der Drosselklappen.

Die von den Drosselklappen eingenommene Position wird vom Steuergerät über einen am Elektromotor integrierten Sensor (TPS) überwacht, der auf der Achse der Drosselklappe des senkrechten Zylinders aufgebracht ist.

Um die maximale Zuverlässigkeit zu gewährleisten, ist dieser Sensor mit zwei integrierten Elementen (MAIN und SUB) mit Hall-Effekt integriert, welche die Position der Drosselklappen messen.

Die beiden gelieferten, ebenfalls mit MAIN und SUB bezeichneten Signale, werden vom ECU-Steuergerät (Motorsteuergerät) mit einem Diagnose-Algorythmus aufgezeichnet, wobei ein ständiger Vergleich und die Überprüfung ihrer Kongruenz stattfinden. Bei Nichtübereinstimmung oder Defekt wird ein Fehlersignal ausgegeben und der Drosselklappenmotor ausgeschaltet.

Die Position des Gasdrehgriffs wird von einem Sensor (APS) erfasst, der am Drosselklappenkörper montiert ist und aus zwei wi­derstandsgekoppelten Potentiometern (MAIN und SUB) besteht, die in einem einzigen Element integriert sind.

Die beiden gelieferten, ebenfalls mit MAIN und SUB bezeichneten Signale, werden vom ECU-Steuergerät (Motorsteuergerät) mit einem Diagnose-Algorythmus aufgezeichnet, wobei ein ständiger Vergleich und die Überprüfung ihrer Kongruenz stattfinden. Bei Nichtübereinstimmung oder Defekt wird ein Fehlersignal ausgegeben und der Drosselklappenmotor ausgeschaltet.

Die vom APS gelieferte Information verwendet das Steuergerät zur Auslegung des Modus, in dem der Drehmoment vom Fahrer „abgerufen” wird und damit der Leistungen, die der Fahrer vom Motor fordert.

Die beiden Schemas stellen das Betriebsprinzip des Ride-by-wire und das von den internen Schaltkreisen des Steuergeräts um­gesetzte Management dar. Wie sich hier erkennen lässt, wird der APS von einem doppeltem Potentiometer (einer mit MAIN, der andere mit SUB bezeichnet) mit entsprechender Versorgung und unabhängiger Masse gegeben. Der TPS hat ebenso zwei Po­tentiometer (immer MAIN und SUB), doch in diesem Fall haben beide eine gemeinsame Masse und Versorgung. Die CPU ist das Berechnungselement des Steuergeräts, der IPD der Regelkreis (integral - proportional - derivative controller) und der LSI ein Schaltkreis mit hohem Integrationsfaktor (Large Scale Integrated Circuit), der das externe Versorgungsrelais des Stellantriebs ver­waltet. Dieser Schaltkreis und die CPU können im erforderlichen Fall (bei Funktionsstörungen) ein Signal aktivieren, das den Be­trieb des elektrischen Stellantriebs der Drosselklappen hemmt. In diesem Fall werden die Drosselklappen von einer Feder im Drosselklappenkörper in Schließstellung gebracht.

Auf der Abbildung ist der Drosselklappenkörper in einer seitlichen Sicht, von der Seite der Ansaugkrümmer her gesehen, darge­stellt. Links ist der Gassensor (APS) zu sehen, rechts der elektrische Stellantrieb (Dosselklappenmotor), der auch den Drossel­klappensensor (TPS) integriert. Der elektrische Stellantrieb wirkt auf die Drosselklappe des senkrechten Zylinders ein, die Bewegung wird dann über einen Vorgelegestab auch an die Drosselklappe des waagrechten Zylinders übertragen.

Im Fall eines Defekts des elektrischen Drosselklappenmotors, des Drosselklappensensors - TPS - (dieses Element und der Elek­tromotor sind integriert) und des Gasdrehgriffsensors - APS - muss der gesamte Drosselklappenkörper ausgewechselt werden.

Ist eine Komponente des Ride-by-Wire defekt (Drosselklappenmotor, Relais des Drosselklappenmotors, APS, TPS), wird die Steuerung der Drosselklappenbewegung sofort annulliert und die Drosselklappen schließen sich.

Im Fall eines Defekts des Ride-by-Wire setzt das Steuergerät keinerlei Recovery-Verfahren um. Der Motor läuft im Leerlauf also weiter oder geht aus. Das Motorrad kann also nicht mehr eingesetzt werden (es werden keine „limp - home”-Strategien ange­setzt, um das Motorrad bis zur nächsten Kundendienststelle bringen zu können).

Bei einem Austausch des Drosselklappenkörpers ist keine Justierung erforderlich und es müssen auch keine spezifischen Initia­lisierungen mit dem DDS vorgenommen werden.

NIE DIE POSITION DER BYPASS-SCHRAUBEN AN DEN DROSSELKLAPPEN ÄNDERN.
NIE DIE POSITION DER SCHRAUBE FÜR DIE SYNCHRONISIERUNG DER BEIDEN DROSSELKLAPPEN ÄNDERN.

Der Gasdrehgriff wirkt über die Bowdenzüge auf die Zugrolle ein, die am Ende einer Achse montiert ist, die neben der Drossel­klappenachse des waagrechten Zylinders positioniert ist.

An der Zugrolle ist ein mechanischer Anschlag vorhanden, der über ein spezifisches Hebelsystem die Drosselklappenbewegung einschränkt.

Die Drosselklappen bewegen sich innerhalb eines Winkels, der zwischen ihrer kompletten Schließung (mechanischer Endan­schlag - Anlauf) und der über den Gasdrehgriff gegebenen Öffnung liegt. Diese Öffnung wird dem Steuergerät über den APS übermittelt und wird von der Position des Anlaufs an der Zugrolle, ohne je den Anschlag selbst zu erreichen, eingeschränkt.

Wird der Gasdrehgriff wieder vollständig zurückgelassen (Leerlauf) liegt zwischen dem Anlauf an der Zugrolle und dem mecha­nischen Endanschlag (Anlauf) der Drosselklappen ein Winkel von 5 ° vor, in dem sich die Drosselklappen bewegen, um automa­tisch die Standgasdrehzahl des Motors regeln zu können (der Standgaszielwert beträgt 1350 U/min. bei warmgelaufenen Motor).

Sollte irgendeine Komponente des Ride-by-Wire einen elektrischen oder mechanischen Defekt aufweisen, unterbricht das Steu­ergerät die Versorgung an den Elektromotor, der normalerweise für den Antrieb der Drosselklappen sorgt.

Wird unter diesen Bedingungen auch der Gasdrehgriff geschlossen, wirkt der Anlauf an der Zugrolle, der über die Bowdenzüge mit dem Gasdrehgriff verbunden ist, über ein Hebelsystem auf die Drosselklappe des waagrechten Zylinders und bringt sie dabei in Schließung.

Damit wird die Möglichkeit ausgeschlossen, dass das Motorrad auch im Fall eines Defekts am Ride-by-Wire-System beschleunigt bleibt.

Während der Aktivierung des Ride-by-Wire über das DDS muss der Gasdrehgriff vollständig aufgedreht werden, so dass der elek­trische Stellantrieb die Drosselklappen betätigen kann (ihre Bewegung wird von der Anlaufvorrichtung an der über die Bowden­züge mit dem Gasdrehgriff verbundenen Zugrolle nicht behindert).

A Mechanischer, fest an der Zugrolle angebrachter Anschlag (dreht sich mit der Zugrolle), B fest mit den Drosselklappen verbun­dener Zahn (dreht sich mit den Drosselklappen), C von den an den Gasdrehgriff gekoppelten Gaszügen bewegte Zugrolle, D Rück­holfedern der Zugrolle und Drosselklappen.

Im dargestellten Fall (Ride-by-Wire ist funktionstüchtig) kommt der mechanische, durch das Drehen des Gasdrehgriffs bewegte Anschlag (A) NICHT am Zahn (B) zum anliegen.

Im abgebildeten Fall (das Ride-by-Wire ist defekt) kommt der durch die Schließdrehung des Gasdrehgriffs durch den Fahrer be­wegte mechanische Anschlag A am Zahn B zum Aufliegen, der dann die Drosseklappenschließung erzwingt.

Um den gültigen Abgasnormen zu entsprechen kommt an der Multistrada 1200 ein 3-Wege-Katalysator zum Einsatz (oxydiert den CO = Kohlenmonoxid und die HC = unverbrannten Kohlenwasserstoffe, reduziert die NOx = Stickstoffoxide).

Auf der Abbildung wird das Auspuffsystem dargestellt. Auf der rechts Seite die Lambdasonde des waagrechten Zylinders - 1 -, links die des senkrechten Zylinders - 2 -. Der Katalysator befindet sich im Schalldämpfer und die Auslasssteuerung ist in dem Rohrbereich montiert, der den Schalldämpfer mit dem doppelten Auspufftopf verbindet.

Am Auspuffkrümmer des senkrechten Zylinders und an dem des waagrechten Zylinders ist jeweils eine Lambdasonde montiert. Das von diesen beiden Sonden erzeugte Signal wird vom Steuergerät innerhalb des Betriebsbereichs des Motors verarbeitet, der unter den von der Umweltschutznorm definierten Testzyklus fällt (normalerweise die Standgasdrehzahl, die gleich darauf folgen­de progressive Beschleunigung bzw. die der Standgasbedingung direkt folgt, bei niedriger Belastung). In dieser Weise erzeugt das Steuergerät, auch mit Bezugnahme auf die anderen Signale, die ihm von anderen Sensoren eingehen, über die Einspritzdü­sen ein Luft-/Kraftstoffgemisch, das mit stöchiometrischen Gemisch bezeichnet wird (in jeweils 14,7 Teilen der angesaugte Luft wird ein Teil Kraftstoff eingespritzt). Die von diesem Gemisch produzierten Abgase werden vom hochleistungsfähigen Katalysa­tor aufbereitet. Das bedeutet letzterer sorgt für die beste Herabsetzung der NOx und die Oxydation der CO und HC. Funktionieren das Antriebssystem und die Kraftstoffversorgung korrekt, muss im zuvor erwähnten Betriebsbereich des Antriebs das von den Lambdasonden erzeugte Signal zwischen den Grenzwerten 0 V und 1 V schwanken:

Das bedeutet also, dass das Steuergerät in Abhängigkeit des von den Lambdasonden empfangenen Signals das Luft-/Kraftstoff­gemisch ständig korrigiert, um es auf dem stöchiometrischen Wert zu halten und die durchschnittlichen, vom elektrischen von den Lambdasonden erzeugten Signal angenommenen Werte liegen um 0,5 V. Funktioniert das Krafstoffversorgungssystem wie eben beschrieben, spricht man vom „Closed loop” oder Funktion im geschlossenen Zyklus. Es kommen Betriebsphasen des Mo­tors vor, in denen das Motorsteuersystem im „Open loop” oder im offenen Zyklus läuft bzw. das Gemisch wird ohne eine Ver­arbeitung des von den beiden Lambdasonden ausgehenden Signals aufbereitet. Bei diesen Phasen handelt es sich um:

Es wird darauf hingewiesen, dass die Lambdasonde bei jeder Beschleunigung oder Abdrosselung, Phasen, bei denen eine spür­bare Änderung des Gemischs durch Einwirken auf die eingespritzte Kraftstoffmenge erforderlich ist, eine zu starke Variation des in den bei der Verbrennung des Gemischs entstehenden Abgasen enthaltenen Sauerstoffgehalts erfasst. Arbeitet das Motor­steuersystem unter diesen Bedingungen im geschlossenen System, würde das elektrische Signal der Sonde zu einer erheblichen Korrektur der Kraftstoffverbrennung führen, was entsprechende Auswirkungen auf den regulären Motorradbetrieb hätte. Aus die­sem Grund wird in den Übergangsphasen der Beschleunigungen oder Abdrosselungen der Betrieb im geschlossenen Zyklus ak­tiviert. Das bedeutet also, dass die Motorsteuerung hauptsächlich im Closed loop arbeitet, wenn sich der Motor in einem stationären Drehzahlbereich befindet, während unter den anderen Bedingungen im wesentlichen der Open Loop angewendet wird.

Typischer Verlauf des von der Lambdasonde erzeugten Signals im Motorbetriebsbereich des von den Abgasnormen definierten Testzyklus. Das Signal schwankt in einem Spannungsbereich mit den Extremwerten 0 V und 1 V.

Typischer Verlauf des von der Lambdasonde erzeugten Signals in der Erwärmungsphase (der volle Wirkungsgrad der Sonde be­ginnt bei einer Temperatur von 300°C).

Bei einem nahe an das stöchiometrische Gemisch reichenden Gemisch resultiert die Konzentration der CO, HC und NOx in den Abgasen als minimal. Diese Werte liegen jedoch immer über den von der Abgasnorm vorgegebenen Grenzwerten. Aus diesem Grund werden der Katalysator und die beiden Lambdasonden eingesetzt (letztere zur Gewährleistung der maximalen Effizienz des Katalysators).

Durchströmen die bei der Verbrennung eines an das stöchiometrische Verhältnis reichenden Gemischs erzeugten Abgase den Katalysator, ist dieser in der Lage, die NOx zu mindern und die CO und HC, mit einem fast an 100 % reichenden Wirkungsgrad zu oxydieren.

Die Außenfläche des Elements aus Zirkondioxid, durch die die beiden, an der Multistrada 1200 eingesetzten Lambdasonden cha­rakterisiert werden, kommt unmittelbar mit den Abgasen in Berührung, die Innenfläche dagegen mit der Atmosphäre. Beide Oberflächen weisen eine dünne Platinbeschichtung auf, die sich über die unterschiedliche Sauerstoffkonzentration an den beiden Sondenteilen elektrisch auflädt (die mit der Atmosphäre und die die mit den Abgasen in Kontakt kommt) und dabei eine Spannung erzeugt. Diese Spannung kann folgende Grenzwerte annehmen:

Das elektrische so erzeugte Signal wird über den am Ausgang des Sensors vorgesehenen Anschluss an das Steuergerät gesen­det. Die Lambdasonde nimmt ihre korrekte Funktion erst dann auf, wenn eine Temperatur von mindestens 300 °C erreicht wur­de. Unter diesen Temperaturbedingungen lässt das Element aus Zirkondioxid die Sauerstoffionen durch bzw. kann von ihnen durchströmt werden, wodurch es zum Potenzialunterschied zwischen den beiden Platinoberflächen kommt. Um diese Erwär­mung zu beschleunigen, befindet sich im Innenbereich ein elektrisches, mit 12 V gespeistes Heizelement mit einer Masse, das vom Steuergerät innerhalb einer PWM (Pulse Width Modulation) verwaltet wird. Der Prozentwert der PWM wird vom Steuerge­rät selbst und in Abhängigkeit der Motortemperatur geändert, so dass die Sondentemperatur bei einem Kaltstart schneller zum Anstieg gebracht werden kann. Die Steuerung des Heizelements wird bei einem KEY ON ohne laufenden Motor deaktiviert, oder aber wenn sich der Motor in der Startphase befindet (unter diesen Bedingungen liefert das Steuergerät keine Masse).

Um der Lambdasonde das schnelle Erreichen der Betriebstemperatur zu ermöglichen, befindet sich in ihrer Ummantelung ein Heizelement, das mit 12 V und über eine Masse versorgt und in entsprechender Weise vom Steuergerät verwaltet wird. Im von der Sonde erzeugten Signal erfolgt die „Umschaltung” zwischen einer Spannung um die 1 V auf eine Spannung um die 0 V, so­bald die Mischung ungefähr das stöchiometrische Verhältnis erreicht hat (Luft-/Kraftstoffverhältnis gleich 14,7).

Der Katalysator besteht aus einem metallischen, mit Monolith bezeichneten Element mit Wabenstruktur. Seine Charakteristik sind die hundertere an kleinen mit Aluminiumoxid überzogenen Kanäle, die gemeinsam eine Schicht bilden, die mit „wash-coat” bezeichnet wird. Die Abgase müssen diese Wabenstruktur durchqueren. Am Wash-Coat werden die katalysierenden Substanzen (Edelmetalle) wie das Platin, Rhodium und das Palladium abgesetzt, mit denen die bei der Verbrennung entstehenden Produkte in Kontakt kommen. Bei den wesentlichen Reaktionen, die in einem 3-Wege-Katalysator vorkommen, also einem Katalysator, der in der Lage ist das CO und die HC zu oxydieren sowie die NOx zu mindern, handelt es sich um folgende:

Zu diesen Reaktionen kommt es erst, wenn der Katalysator mindestens eine Temperatur von circa 300 °C erreicht hat. Diese, zur Nachbereitung der Abgase eingesetzte Vorrichtung hat keine unbegrenzte Lebensdauer. Mit zunehmendem Kilometerstand nimmt ihr Wirkungsgrad ab. Seine Lebensdauer mindert sich um ein weiteres, wenn der Katalysator mit großen Mengen unver­brannten Kraftstoffes in Berührung kommt. Aus diesem Grund darf das Motorrad nicht angeschoben werden, um es zu starten, falls der Start durch irgendeinen mechanischen oder elektrischen Defekt nicht möglich sein sollte. Darüber hinaus muss sich das Zündsystem immer in einem perfekten Betriebszustand befinden. Schließlich muss das von Ducati vorgeschriebene Motoröl ver­wendet werden, da es einen geringen Aschegehalt aufweist (diese Elemente würden über die Dauer die kleinen Katalysatorka­näle verstopfen).

Auf der Abbildung wird ein, aufgrund eines Einsatzes eines anderen Motoröls als das von Ducati empfohlene, verschlissener Mo­nolith gezeigt.

Innerhalb des Betriebsbereichs des Motors, der unter den von der Umweltschutznorm definierten Testzyklus fällt, korrigiert das Steuergerät das Luft-/Kraftstoffgemisch, um das Signal der Lambdasonden im Durchschnitt zentriert um den Wert von 0,5 V zu halten. In dieser Weise werden während dem Verbrennungsprozess Abgase erzeugt, die der Katalysator mit einem hohen Wir­kungsgrads aufbereiten kann. Selbstverständlich ist, dass das Korrekturvermögen des Gemischs durch das Steuergerät begrenzt ist. In der Software des Steuergeräts werden daher selbstanpassende Parameter verwendet, welche die Basismappings der ein­gespritzten Kraftstoffmenge ändern. Diese Parameter ermöglichen es also immer, den maximalen Korrekturbereich des Ge­mischs zu nutzen und damit die mögliche Abweichung des Mittelwerts der von den Lambdasonden erzeugten Signale gegenüber dem mittleren Wert von circa 0,5 V rückzugewinnen. Zu dieser Abweichung kann es durch folgende Ursachen kommen:

Das Steuergerät legt, in Abhängigkeit von zehn unterschiedlichen Betriebsbereichen des Motors für jeden Zylinder bestimmte selbstanpassende Parameter fest. Für jeden Bereich und jeden Zylinder sind zwei selbstanpassende Parameter vorhanden, der eine mit „long time”, der andere mit „real time” bezeichnet.

Das Auslesen der selbstanpassenden Parameter mit dem DDS Diagnoseinstrument gibt einen Aufschluss darüber, ob die Zylin­dergruppen des Motors auch korrekt funktionieren (das DDS zeigt die selbstanpassenden Parameter nur an, wenn sich die Mo­torsteuerung im geschlossenen Zyklus mit den Lambdasonden befindet). Im Störungsfall liegen diese Parameter an einen der beiden Grenzwerte, die den Bereich ihrer möglichen Werte definieren (das Steuergerät setzt eine umfangreiche Änderung an den Basismappings an). In diesem Fall müssen:

Im Motorsteuersystem der Multistrada 1200 sind zwei Zündspulen verbaut: eine für den waagerechten, die andere für den senk­rechten Zylinder. Diese Spulen wurden direkt in den Zündkerzenschacht eingefügt. In ihrem Innenbereich ist an der Sekundär­wicklung eine Diode montiert, die das mögliche Entstehen von Funken an der Zündkerze vermeidet, die von der Änderung der auf die sekundäre Wicklung induzierten Spannung in dem Moment verursacht werden, in dem die Ladephase der Primärwicklung beginnt. In dieser Phase resultiert die Diode verpolt und lässt daher keinen Strom durch. In der Phase dagegen, in der das Steu­ergerät den Strom, der in der Primärwicklung zirkuliert, annulliert, wird die Diode direkt polarisiert und ermöglicht das Erzeugen des Funken an der Zündkerze.

Die Abbildung zeigt die elektrische interne Struktur der Spule. Während die Primärwicklung geladen wird, haben die Spannungen eine Richtung, die für die Verpolung der Diode sorgen (rote Pfeile). Unterbricht das Steuergerät die Versorgung des Hauptschalt­kreises, wird die Diode direkt polarisiert (grüne Pfeile), wodurch es zum Funken an der Zündkerze kommt. Die PIN 1, 2 und 3 sind am Hauptanschluss der Primärwicklung der Spule vorhanden.

Im Diagramm wird der qualitative Verlauf des Ladestroms der Primärwicklung der Spule in Bezug auf die Zeit dargestellt. Das Steuergerät bestimmt den Moment t1 (von dieser Zeit leiten sich in Abhängigkeit der Motordrehzahl die Grade der Zündvorver­stellung ab), zu dem der Masseanschluss am PIN 3 unterbrochen werden muss, bei dem es zum Auslösen des Funken an der Zündkerze kommt. Bei t0 legt das Steuergerät den PIN 3 der Spule an Masse und in der Primärwicklung beginnt der Strom zu fließen. Der Moment t0 wird vom Steuergerät berechnet, um so das erforderliche Zeitintervall (t1 - t0) für die korrekte Ladung der Primärwicklung der Spule gewährleisten zu können. Das Intervall t1 - t0 steigt mit zunehmender Motordrehzahl normalerwei­se an.

O Spule des waagrechten Zylinders, R Einspritzrelais. CCM Anschluss der Motorsteuerung, 1 Verbindung an die Versorgung
(12 V) über Einspritzrelais (braun/weiß - Bn/W), 3 Verbindung zum Steuergerät (grau/schwarz - Gr/Bk), 2 Masse (schwarz/Bk).

V Spule des senkrechten Zylinders, R Einspritzrelais. CCM Anschluss der Motorsteuerung, 1 Verbindung an die Versorgung
(12 V) über Einspritzrelais (braun/weiß - Bn/W), 3 Verbindung zum Steuergerät (grau/gelb - Gr/Y), 2 Masse (schwarz/Bk).

Der mit der defekten Spule gekoppelte Zylinder funktioniert nicht. Die der defekten Spule zugeordnete Einspritzdüse wird deak­tiviert.

Vom Motorsteuergerät erzeugte und am DDS angezeigte Fehlercodes (Vertical ignition diagnosis (coil 2), Horizontal ignition dia­gnosis (coil 1)):

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Vdc = bei eingeschaltetem Cockpit wird die Spannung zwischen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Spannungsmesser überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Masse = bei gelösten Batteriekabeln wird der Durchgang zwi­schen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Ohmmeter überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - offener Schaltkreis = bei gelösten Batteriekabeln wird mit einem Ohmmeter erfasst, dass kein Durchgang zwischen den beiden Enden des zu prüfenden Drahts vorliegt.

Die Spulen können mit dem DDS aktiviert werden, um dabei die Abgabe des Funken an den Elektroden der Zündkerze überprüfen zu können (während des Tests muss das Gewinde der Zündkerzen perfekt an Masse liegen).

Sollte während keiner der vorausgehenden Überprüfungen eine Störung erfasst worden sein und die Spulen als unbeschädigt resultieren, muss das Steuergerät ausgetauscht werden.

Der Austausch der Spulen sieht keine besonderen Maßnahmen vor, bezüglich der Verfahren verweisen wir auf den Abschn. 4 - 3, Wechsel der Zündkerzen.

Die an der Multistrada 1200 eingesetzten Einspritzdüsen sind vom Typ TOP FEED, d.h. der Kraftstoff wird hier in den oberen Teil der Einspritzdüse eingeleitet. Sie werden von einer Wicklung charakterisiert, die, wenn elektrisch versorgt, für das Anheben einer Nadel sorgt. In dieser Weise wird der Zerstäuber geöffnet, über den der Kraftstoff unter Druck austritt, wobei der Sprühnebel erzeugt wird, der sich mit der vom Motor angesaugten Luft vermischt. Um einen perfekt zerstäubten Kraftstoffsprühnebel zu erhalten, wurde eine 12-Loch-Düse verwendet. Jeder Zylinder verfügt über eine Einspritzdüse, die unter der jeweiligen Drossel­klappe angeordnet ist. Die Öffnungszeit wird vom Steuergerät so bestimmt, dass die korrekte Kraftstoffmenge eingespritzt wird (Kraftstoffverbrennung).

Das Diagramm zeigt den qualitativen zeitlichen Verlauf des vom Steuergerät an die Einspritzdüse gesendeten Signals. Das Steu­ergerät steuert sie in der Öffnung, indem sie ein Ende ihrer elektrischen Wicklung an Masse bringt. Am anderen Ende liegt die Versorgungsspannung (12 V) an.

Die Einspritzdüsen sind an den Ansaugkrümmern unter den Drosselklappen montiert. An ihrem Gehäuse ist auch der elektrische Anschluss integriert.

O Einspritzdüse des waagrechten Zylinders, R Einspritzrelais. CCM Anschluss der Motorsteuerung, 1 Verbindung an die Versor­gung (12 V) über Einspritzrelais (braun/weiß - Bn/W), 2 Verbindung zum Steuergerät (rosa/gelb -P/Y).

V Einspritzdüse des senkrechten Zylinders, R Einspritzrelais. CCM Anschluss der Motorsteuerung, 1 Verbindung an die Versor­gung (12 V) über Einspritzrelais (braun/weiß - Bn/W), 2 Verbindung zum Steuergerät (grün/gelb G/Y).

Vom Motorsteuergerät erzeugte und am DDS angezeigte Fehlercodes (Vertical injector diagnosis (inj. 2), Horizontal injector dia­gnosis (inj. 1)):

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Vdc = bei eingeschaltetem Cockpit wird die Spannung zwischen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Spannungsmesser überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Masse = bei gelösten Batteriekabeln wird der Durchgang zwi­schen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Ohmmeter überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - offener Schaltkreis = bei gelösten Batteriekabeln wird mit einem Ohmmeter erfasst, dass kein Durchgang zwischen den beiden Enden des zu prüfenden Drahts vorliegt.

Sollte während keiner der vorausgehenden Überprüfungen eine Störung erfasst worden sein und die Einspritzdüsen als unbe­schädigt resultieren, muss das Steuergerät ausgetauscht werden.

Der Austausch der Einspritzdüsen sieht keine besonderen Maßnahmen vor, bezüglich der Verfahren verweisen wir auf den Ab­schn. 8 - 6, Ausbau der Einspritzdüsen). Bei unter Druck stehendem Kraftstoffversorgungssystem überprüfen, dass keine Kraft­stofflekkagen am Anschluss vorliegen. Nach erfolgtem Austausch einer oder beider Einspritzdüsen, die selbstanpassenden Parameter der Kraftstoffverbrennung mit dem DDS auf Null setzen.

Der „Stop Engine”-Schalter ist an der Einheit der elektrischen Steuerungen an der rechten Lenkerseite angeordnet und ermög­licht das Ausschalten des Motors.

CCM Anschluss Motorsteuerung, S Stop Engine-Schalter. A Versorgung KEY ON (+15 von 30 Hand Free-Relais), 3 rot/schwarz – R/Bk, 4 rosa/schwarz – P/Bk.

Mögliche, damit verbundene Störungen: der Motor lässt sich nicht über den Schalter abstellen und auch der Anlass über den Anlassmotor ist nicht möglich. Überprüfen:

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Vdc = bei eingeschaltetem Cockpit wird die Spannung zwischen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Spannungsmesser überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Masse = bei gelösten Batteriekabeln wird der Durchgang zwi­schen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Ohmmeter überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - offener Schaltkreis = bei gelösten Batteriekabeln wird mit einem Ohmmeter erfasst, dass kein Durchgang zwischen den beiden Enden des zu prüfenden Drahts vorliegt.

Sollte bei keiner der vorausgehenden Prüfungen eine Störung festgestellt worden sein, sind Versorgung und Masse des Steuer­geräts korrekt, was bedeutet, dass das Steuergerät selbst ausgewechselt werden muss.

Zum Entfernen der rechten Umschaltereinheit die Schrauben (1) lösen und die Umschaltereinheit durch Trennen der Steckver­bindung von der elektrischen Anlage abklemmen.

Bei der erneuten Montage die Arbeiten in der dem Ausbau umgekehrter Folge wiederholen und die Schrauben (1) dabei mit ei­nem Anzugsmoment von 1,3 Nm ± 10 % (Sez. 3 - 3, Anzugsmomente - Fahrwerk) anziehen.

Am Drosselklappenkörper der Multistrada 1200 ist ein Elektromotor angeordnet, der die Drosselklappe des senkrechten Zylin­ders betätigt, mit der die des waagrechten Zylinders über einen Vorgelegestab verbunden ist. Im Elektromotor ist der Drossel­klappensensor (TPS) integriert.

Rechts am Drosselklappenkörper ist der Elektromotor zu erkennen, der auch den Positionssensor der Drosselklappensensor (TPS) beinhaltet. Links wird der Gassensor (APS) dargestellt.

Bei defektem Drosselklappenmotor wird die entsprechende Motorsteuerung unterbrochen und die Drosselklappen schließen sich (siehe betreffendes Kapitel des Ride-by-Wire).

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Vdc = bei eingeschaltetem Cockpit wird die Spannung zwischen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Spannungsmesser überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Masse = bei gelösten Batteriekabeln wird der Durchgang zwi­schen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Ohmmeter überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - offener Schaltkreis = bei gelösten Batteriekabeln wird mit einem Ohmmeter erfasst, dass kein Durchgang zwischen den beiden Enden des zu prüfenden Drahts vorliegt.

Mögliche, damit verbundene Störungen: der Motor springt nicht an oder geht aus, oder läuft im Standgas und kann nicht be­schleunigt werden. Überprüfen:

Sollten während den vorausgehenden Kontrollen keine Störungen erfasst worden und der Drosselklappenmotor unbeschädigt sein, sich mit Ducati in Verbindung setzen.

Der Drosselklappenmotor wird durch den Drosselklappensensor (TPS) integriert und kann nicht als Einzelteil ausgewechselt wer­den. Bei Störungen muss ein neuer Drosselklappenkörper montiert werden (dabei Bezug auf den Abschn. 6 - 8, Funktionsprinzip und Eigenschaften des Ride-by-wire) nehmen. Nach erfolgtem Austausch des Drosselklappenkörpers die selbstanpassenden Pa­rameter der Kraftstoffverbrennung mit dem DDS auf Null setzen. Die Bowdenzüge, über die der Gasdrehgriff mit dem Drossel­klappensensor verbunden sind, einstellen.

Die Anlassertaste ist an der Einheit der elektrischen Steuerungen an der rechten Lenkerseite angeordnet und ermöglicht das Star­ten des Motors.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Vdc = bei eingeschaltetem Cockpit wird die Spannung zwischen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Spannungsmesser überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Masse = bei gelösten Batteriekabeln wird der Durchgang zwi­schen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Ohmmeter überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - offener Schaltkreis = bei gelösten Batteriekabeln wird mit einem Ohmmeter erfasst, dass kein Durchgang zwischen den beiden Enden des zu prüfenden Drahts vorliegt.

Sollte bei keiner der vorausgehenden Prüfungen eine Störung festgestellt worden sein, sind Versorgung und Masse des Steuer­geräts korrekt, was bedeutet, dass das Steuergerät selbst ausgewechselt werden muss.

Zum Entfernen der rechten Umschaltereinheit die Schrauben (1) lösen und die Umschaltereinheit durch Trennen der Steckver­bindung von der elektrischen Anlage abklemmen.

Bei der erneuten Montage die Arbeiten in der dem Ausbau umgekehrter Folge wiederholen und die Schrauben (1) dabei mit ei­nem Anzugsmoment von 1,3 Nm ± 10 % (Sez. 3 - 3, Anzugsmomente - Fahrwerk) anziehen.

Der Kuppungshebelschalter ist am Kupplungshebel angeordnet. Gemeinsam mit den vom Seitenständerschalter und vom Gear Sensor bezüglich des Leerlaufs kommenden Informationen (über die CAN-Linie an das Steuergerät übertragen), gibt er die Infor­mation bezüglich der Position des Kupplungshebels das Freischalten oder Sperren des Motorstarts.

In nachstehender Tabelle werden die einzigen Bedingungen angegeben, die das Aktivieren des Anlassmotors bzw. das Zünden des Motors erlauben:

Das Steuergerät steuert die Motordrehzahl im Standgas, wenn die Drehzahl unter einen bestimmten Schwellenwert absinkt und sobald das Steuergerät die Information eines „gezogenen Kupplungshebels” empfängt und/oder das Getriebe sich im Leerlauf befindet (vom Gear Sensor erzeugt).

Mögliche, damit verbundene Störungen: die Sicherheitsbedingungen, die das Zünden des Motors ermöglichen, sind nicht gege­ben, der Motor weist keine perfekte Standgasdrehzahl auf (Zielwert entspricht 1350 U/min bei warmem Motor). Überprüfen:

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Vdc = bei eingeschaltetem Cockpit wird die Spannung zwischen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Spannungsmesser überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Masse = bei gelösten Batteriekabeln wird der Durchgang zwi­schen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Ohmmeter überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - offener Schaltkreis = bei gelösten Batteriekabeln wird mit einem Ohmmeter erfasst, dass kein Durchgang zwischen den beiden Enden des zu prüfenden Drahts vorliegt.

Sollte während keiner der vorausgehenden Überprüfungen eine Störung erfasst worden sein und der Kupplungsschalter als un­beschädigt resultieren, muss das Steuergerät ausgetauscht werden.

Der Seitenständerschalter ist am Seitenständer angeordnet. Gemeinsam mit den vom Seitenständerschalter und vom Gear Sen­sor bezüglich des Leerlaufs kommenden Informationen (über die CAN-Linie an das Steuergerät übertragen), gibt er die Informa­tion bezüglich der Position des Seitenständers das Freischalten oder Sperren des Motorstarts.

In nachstehender Tabelle werden die einzigen Bedingungen angegeben, die das Aktivieren des Anlassmotors bzw. das Zünden des Motors erlauben:

Mögliche, damit verbundene Störungen: die Sicherheitsbedingungen, die den Motorstart ermöglichen, sind nicht gegeben. Über­prüfen:

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Vdc = bei eingeschaltetem Cockpit wird die Spannung zwischen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Spannungsmesser überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Masse = bei gelösten Batteriekabeln wird der Durchgang zwi­schen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Ohmmeter überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - offener Schaltkreis = bei gelösten Batteriekabeln wird mit einem Ohmmeter erfasst, dass kein Durchgang zwischen den beiden Enden des zu prüfenden Drahts vorliegt.

Sollte während keiner der vorausgehenden Überprüfungen eine Störung erfasst worden sein und der Seitenständerschalter als unbeschädigt resultieren, muss das Steuergerät ausgetauscht werden.

Die Kraftstoffpumpe, die Einspritzdüsen und die Zündspulen werden über das Einspritzrelais versorgt. Dieses Relais liefert seine Spannung auch an der Steuergerät, welches wiederum für die entsprechende Aktivierung sorgt.

CCM Anschluss Motorsteuerung, T Einspritzrelais. 85 braun/schwarz - Bn/Bk Aktivierung Einspritzrelais, 87 braun/weiß-Bn/W Ein­gangsspannung in Steuergerät, U Direktversorgung der Einspritzdüsen, Zündspulen und Kraftstoffpumpe, R Versorgung über Batterie (+30), 30 und 86 braun - Bn.

Im Fall eines Defekts des Einspritzrelais stoppt der Motor oder kann nicht gezündet werden. Das Steuergerät steuert das Relais nicht.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Vdc = bei eingeschaltetem Cockpit wird die Spannung zwischen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Spannungsmesser überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Masse = bei gelösten Batteriekabeln wird der Durchgang zwi­schen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Ohmmeter überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - offener Schaltkreis = bei gelösten Batteriekabeln wird mit einem Ohmmeter erfasst, dass kein Durchgang zwischen den beiden Enden des zu prüfenden Drahts vorliegt.

Am Servicedisplay des Cockpits wird der Fehler „Fuel Injection“ (Kraftstoffeinspritzung) eingeblendet und die EOBD-Kontroll­leuchte leuchtet auf.

Mit dem DDS wird das Einspritzrelais bei Aktivieren der Zündspulen, der Kraftstoffpumpe oder der Einspritzdüsen angesteuert, muss dabei jedoch seine Kontakte schließen (PIN 87, PIN 30).

Sollte während keiner der vorausgehenden Überprüfungen eine Störung erfasst worden sein und das Relais als unbeschädigt resultieren, muss das Steuergerät ausgetauscht werden.

CCM Anschluss Motorsteuerung, T Relais des Drosselklappenmotors. 85 Aktivierung des Relais des Drosselklappenmotors hell­blau/grün - Lb/G, 87 Eingangsspannung in Steuergerät für Drosselklappenmotor rot/braun R/Bn, 30 und 86 rot/lila - R/V, R Posi­tivpol Batterie (+30).

Bei defektem Relais des Drosselklappenmotors unterbricht das Steuergerät die Steuerungen an den Drosselklappenmotor und die Drosselklappen schließen sich (siehe diesen Abschnitt „Funktionsprinzip und Eigenschaften des Ride-by-wire”).

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Vdc = bei eingeschaltetem Cockpit wird die Spannung zwischen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Spannungsmesser überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Masse = bei gelösten Batteriekabeln wird der Durchgang zwi­schen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Ohmmeter überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - offener Schaltkreis = bei gelösten Batteriekabeln wird mit einem Ohmmeter erfasst, dass kein Durchgang zwischen den beiden Enden des zu prüfenden Drahts vorliegt.

Am Servicedisplay des Cockpits wird der Fehler „ETV relay” (Relais des Drosselklappenmotors) eingeblendet und die EOBD-Kon­trollleuchte leuchtet auf.

Mögliche, damit verbundene Störungen: der Motor springt nicht an, stoppt, oder läuft im Standgas und kann nicht beschleunigt werden. Überprüfen:

Über das DDS kann der Drosselklappenmotor in eine der drei vorgegebenen Positionen bewegt werden (0 %, 50 %, 100 %). Während dieser Aktivierung wird das Relais des Drosselklappenmotors angesteuert.

Sollten während den vorausgehenden Kontrollen keine Störungen erfasst worden und das Relais des Drosselklappenmotors un­beschädigt sein, sich mit Ducati in Verbindung setzen.

Drückt der Fahrer die Anlassertaste und sind dabei alle Sicherheitsbedingungen für die Motorzündung gegeben, schaltet das Steuergerät das Relais frei, das dann den Anlassmotor aktiviert.

(A) hintere Sicherungen; (B) Anlasserrelais; (C) Hauptsicherung (30 A); (D) Stellantrieb für Federvorspannung am Zentralfederbein; (E) ABS.

MT Anlassmotor, CCM Anschluss Motorsteuerung. 4 Aktivierung des Anlasserrelais blau/schwarz - B/Bk, A Versorgung KEY ON (+15 vom 30 Hand Free-Relais), R Versorgung von Batterie (+30), 3 rot/schwarz – R/Bk, M schwarz – Bk, B schwarz - Bk.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Vdc = bei eingeschaltetem Cockpit wird die Spannung zwischen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Spannungsmesser überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Masse = bei gelösten Batteriekabeln wird der Durchgang zwi­schen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Ohmmeter überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - offener Schaltkreis = bei gelösten Batteriekabeln wird mit einem Ohmmeter erfasst, dass kein Durchgang zwischen den beiden Enden des zu prüfenden Drahts vorliegt.

Sollte bei keiner der vorausgehenden Prüfungen eine Störung festgestellt worden sein, sind Versorgung und Masse des Steuer­geräts korrekt, was bedeutet, dass das Steuergerät selbst ausgewechselt werden muss.

CCM Anschluss Motorsteuerung, T Kühlerlüfterradrelais, A Versorgung KEY ON (+15 vom 30 Hand Free-Relais), R Versorgung von Batterie (+30), L linkes Lüfterrad, R rechtes Lüfterrad, 85 hellblau/schwarz - Lb/Bk, 30 rot/grün - R/G, 86 rot/schwarz - R/Bk, 87 rot/grau - R/Gr.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Vdc = bei eingeschaltetem Cockpit wird die Spannung zwischen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Spannungsmesser überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Masse = bei gelösten Batteriekabeln wird der Durchgang zwi­schen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Ohmmeter überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - offener Schaltkreis = bei gelösten Batteriekabeln wird mit einem Ohmmeter erfasst, dass kein Durchgang zwischen den beiden Enden des zu prüfenden Drahts vorliegt.

Am Servicedisplay des Cockpits wird der Fehler „Fan Relay“ (Lüfterradrelais) eingeblendet und die EOBD-Kontrollleuchte leuch­tet auf.

Das Kühlerlüfterradrelais kann mit dem DDS aktiviert werden, um die Funktionstüchtigkeit der Lüfterräder selbst testen zu kön­nen.

Die Lüfterräder werden normalerweise bei einer Temperatur von 103 °C eingeschaltet und bei einer Temperatur von 101 °C aus­geschaltet.

Sollte während keiner der vorausgehenden Überprüfungen eine Störung erfasst worden sein und das Kühlerlüfterradrelais als unbeschädigt resultieren, muss das Steuergerät ausgetauscht werden.

Das Motorsteuersystem der Multistrada 1200 ist mit einem induktivem Sensor ausgestattet, der es dem Steuergerät ermöglicht, die Motordrehzahl und die Betriebsphase des Motors zu bestimmen. Dieser Sensor befindet sich vor dem Geberrad mit 48 Zäh­nen und 2 ausgelassenen Zähnen.

Der Drehzahl-/Steuerzeitensensor ist ein induktiver Sensor, der vor einem Hallgeber mit 48 und 2 fehlenden Zähnen angeordnet ist.

Anhand der Zeichnung wird das Signal dargestellt, das vom Drehzahl-/Steuerzeitensensor erzeugt wird. Der vor dem Sensor an­geordnete Hallgeber dreht ein Mal innerhalb zwei Umdrehungen der Kurbelwelle, da es am Zahnrad der Vorgelegewelle der Nok­kenwellensteuerung integriert ist. Das bedeutet also, dass eine Drehung des Hallgebers von 360 ° einer Drehung von 720 ° der Kurbelwelle entspricht.

Der Drehzahl-/Steuerzeitensensor ist an der schwungradseitigen Motorgehäusehälfte montiert. Rechts von diesem Sensor ist der schwarze Aluminiumverschluss zu erkennen, der die Inspektionsöffnung zur Kontrolle des Luftspalts unter Einsatz einer Füh­lerlehre ermöglicht.

CCM Anschluss Motorsteuerung S Drehzahl-/Steuerzeitensensor, 3 Abschirmung an PIN 34 des Steuergeräts geschlossen schwarz - Bk, 1 und 2 elektrische Kabelschuhe der internen Wicklung des Sensors.

Auch wenn der Widerstand des Sensors korrekt resultiert, könnte der Magnet beschädigt sein, der sich in dessen Innenbereich befindet, und damit die Integrität des Sensors selbst beeinflussen.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Vdc = bei eingeschaltetem Cockpit wird die Spannung zwischen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Spannungsmesser überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Masse = bei gelösten Batteriekabeln wird der Durchgang zwi­schen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Ohmmeter überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - offener Schaltkreis = bei gelösten Batteriekabeln wird mit einem Ohmmeter erfasst, dass kein Durchgang zwischen den beiden Enden des zu prüfenden Drahts vorliegt.

Am Servicedisplay des Cockpits wird der Fehler „Pick-up“ (Drehzahlsensor) eingeblendet und die EOBD-Kontrollleuchte leuchtet auf.

Mögliche, damit verbundene Störungen: der Motor stoppt oder springt nicht an (der Anlassermotor funktioniert jedoch), die Zündspulen und die Einspritzdüsen werden nicht angesteuert.

Sollte während keiner der vorausgehenden Überprüfungen eine Störung erfasst worden sein und der Motordrehzahlsensor als unbeschädigt resultieren, muss das Motorsteuergerät ausgetauscht werden.

Der Austausch des Drehzahl-/Steuerzeitensensors erfordert keine besonderen Maßnahmen. Den Luftspalt zwischen Sensor und einem Zahn des Hallgebers überprüfen und dazu eine Fühlerlehre durch die mit einem Verschluss geschlossene Bohrung in der Abdeckung an der linken Motorgehäusehälfte einfügen. Der Luftspalt muss 0,6 mm +/- 0,3 mm betragen und kann nicht reguliert werden.

Am Drosselklappenkörper der Multistrada 1200 ist der Gasgriffsensor (APS) montiert, der die jeweilige Betätigung des Gasdreh­griffs erfasst.

Bei defektem Gasgriffsensor deaktiviert das Steuergerät das Ride-by-wire und der Motor springt entweder nicht an, läuft nur im Standgas oder geht aus.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Vdc = bei eingeschaltetem Cockpit wird die Spannung zwischen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Spannungsmesser überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Masse = bei gelösten Batteriekabeln wird der Durchgang zwi­schen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Ohmmeter überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - offener Schaltkreis = bei gelösten Batteriekabeln wird mit einem Ohmmeter erfasst, dass kein Durchgang zwischen den beiden Enden des zu prüfenden Drahts vorliegt.

Am Servicedisplay des Cockpits wird der Fehler „Accelerator position“ (Gasgriffposition) eingeblendet und die EOBD-Kontroll­leuchte leuchtet auf.

Mögliche, damit verbundene Störungen: der Motor bringt keine Leistung, das Standgas resultiert nicht korrekt (Zielwert 1350 U/min bei warmem Motor).

Sollten während den vorausgehenden Kontrollen keine Störungen erfasst worden und der Gasgriffsensor unbeschädigt sein, sich mit Ducati in Verbindung setzen.

Der APS Sensor kann nicht ausgewechselt werden. Im Fall eines Defekts muss daher der gesamte Drosselklappenkörper ersetzt werden (siehe „Funktionsprinzip und Eigenschaften des Ride-by-wire“ dieses Abschnitts).

CCM Anschluss Motorsteuerung, S Drosselklappensensor. Hauptpotentiometer P: 3 Signal orange/blau - O/B, Sekundärpoten­tiometer S: 1 Signal orange/grün - O/G, 4 allgemeine Masse schwarz/gelb Bk/Y, 2 allgemeine Versorgung (5V) braun/gelb - Bn/Y.

Bei defektem Drosselklappensensor deaktiviert das Steuergerät das Ride-by-wire und der Motor springt entweder nicht an, läuft nur im Standgas oder geht aus.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Vdc = bei eingeschaltetem Cockpit wird die Spannung zwischen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Spannungsmesser überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Masse = bei gelösten Batteriekabeln wird der Durchgang zwi­schen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Ohmmeter überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - offener Schaltkreis = bei gelösten Batteriekabeln wird mit einem Ohmmeter erfasst, dass kein Durchgang zwischen den beiden Enden des zu prüfenden Drahts vorliegt.

Am Servicedisplay des Cockpits wird der Fehler „Throttle position“ (Drosselklappenposition) eingeblendet und die EOBD-Kon­trollleuchte leuchtet auf.

Mögliche, damit verbundene Störungen: der Motor springt nicht an oder geht aus, oder läuft im Standgas und kann nicht be­schleunigt werden.

Sollten während den vorausgehenden Kontrollen keine Störungen erfasst worden und der Drosselklappensensor unbeschädigt sein, sich mit Ducati in Verbindung setzen.

Der Drosselklappenmotor wird durch den Drosselklappenpositionssensor integriert und der daher nicht als Einzelteil ausgewech­selt werden kann. Bei Defekten muss ein neuer Drosselklappenkörper montiert werden (dabei Bezug auf „Funktionsprinzip und Eigenschaften des Ride-by-wire” in diesem Abschnitt nehmen). Nach erfolgtem Austausch des Drosselklappenkörpers die selbstanpassenden Parameter der Kraftstoffverbrennung mit dem DDS auf Null setzen. Die Bowdenzüge, über die der Gasdreh­griff mit dem Drosselklappensensor verbunden sind, einstellen.

Am Motorsteuersystem der Multistrada 1200 kommt ein Sensor zum Einsatz, der die Lufttemperatur erfasst. Dieser Sensor wur­de mit einem NTC-Widerstand (Negative Temperature Coefficient) realisiert, dessen Wert bei steigender Temperatur abnimmt. Der Lufttemperatursensor ermöglicht dem Steuergerät das Ansetzen von Änderungen an der Kraftstoffverbrennung in Abhän­gigkeit der Umgebungstemperatur.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Vdc = bei eingeschaltetem Cockpit wird die Spannung zwischen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Spannungsmesser überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Masse = bei gelösten Batteriekabeln wird der Durchgang zwi­schen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Ohmmeter überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - offener Schaltkreis = bei gelösten Batteriekabeln wird mit einem Ohmmeter erfasst, dass kein Durchgang zwischen den beiden Enden des zu prüfenden Drahts vorliegt.

Am Servicedisplay des Cockpits wird der Fehler „Air temperature” (Ansauglufttemperatursensor) eingeblendet und die EOBD-Kontrollleuchte leuchtet auf.

Mögliche, damit verbundene Störungen: der Motor bringt keine Leistung, das Standgas ist unregelmäßig (Zielwert 1350 U/min bei warmem Motor), der Motor springt nur schwer an. Überprüfen:

Sollte während keiner der vorausgehenden Überprüfungen eine Störung erfasst worden sein und der Lufttemperatursensor als unbeschädigt resultieren, muss das Steuergerät ausgetauscht werden.

Am Motorsteuersystem der Multistrada 1200 kommt auch ein Sensor zum Einsatz, der die Kühlflüssigkeitstemperatur (Motor­temperatur) erfasst. Dieser Sensor wurde mit einem NTC-Widerstand (Negative Temperature Coefficient) realisiert, dessen Wert bei steigender Temperatur abnimmt. Der Motortemperatursensor ermöglicht dem Steuergerät das korrekte Management von Kaltstarts und Erwärmungsphasen.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Vdc = bei eingeschaltetem Cockpit wird die Spannung zwischen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Spannungsmesser überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Masse = bei gelösten Batteriekabeln wird der Durchgang zwi­schen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Ohmmeter überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - offener Schaltkreis = bei gelösten Batteriekabeln wird mit einem Ohmmeter erfasst, dass kein Durchgang zwischen den beiden Enden des zu prüfenden Drahts vorliegt.

Am Servicedisplay des Cockpits wird der Fehler „Engine temperature” (Motortemperatur) eingeblendet und die EOBD-Kontroll­leuchte leuchtet auf.

Empfängt das Cockpit den Fehler „Engine temperature”, werden an der Temperaturanzeige blinkende Strichlinien angezeigt. Er­hält das Cockpit über die CAN-Linie keine Information über die Motortemperatur, bringt es am Servicedisplay auch die Angabe „Engine temperature” nicht zur Anzeige, doch an der Temperaturanzeige blinken die Strichlinien auf.

Mögliche, damit verbundene Störungen: der Motor bringt keine Leistung, das Standgas ist unregelmäßig (Zielwert 1350 U/min bei warmem Motor), der Motor springt nur schwer an, die Kühlerlüfterräder werden nicht korrekt oder überhaupt nicht angesteu­ert, was zum Kochen der Kühlflüssigkeit führt.

Sollte während keiner der vorausgehenden Überprüfungen eine Störung erfasst worden sein und der Motortemperatursensor als unbeschädigt resultieren, muss das Steuergerät ausgetauscht werden.

Der Austausch des Motortemperatursensors erfordert keine besonderen Maßnahmen. Nach erfolgtem Austausch des Motor­temperatursensors die selbstanpassenden Parameter der Kraftstoffverbrennung mit dem DDS auf Null setzen.

Am Motorsteuersystem der Multistrada 1200 sind zwei Absolutdrucksensoren montiert, die jeweils an den Ansaugkrümmer der betreffenden Zylinder angeschlossen sind (MAP 1 Zylinder 1 - waagrecht -, MAP 2 Zylinder 2 - senkrecht -). Sie werden vom Steu­ergerät zum Festlegen der gemäß der „speed - density“-Strategie einzuspritzenden Kraftstoffmenge und zum Bestimmen des Umgebungsdrucks (zur Korrektur der Verbrennung in Abhängigkeit der Höhenlage erforderliche Information) verarbeitet.

Der Absolutdrucksensor 1 - waagrechter Zylinder - ist in der Nähe des Motorsteuergeräts befestigt (auf der Abbildung wird auch die Position des entsprechenden Sensoranschlusses gezeigt).

Der Absolutdrucksensor 2 - senkrechter Zylinder - ist in der Nähe des Filterkastens befestigt (auf der Abbildung wird auch die Position des entsprechenden Sensoranschlusses gezeigt).

O Absolutdrucksensor 1 des waagrechten Zylinders. CCM Anschluss der Motorsteuerung, 1 Masse schwarz/lila - Bk/V, 2 Versor­gung (5 V) braun/lila - Bn/V, 3 erzeugtes Signal grün/weiß - G/W.

V Absolutdrucksensor 2 senkrechter Zylinder. CCM Anschluss Motorsteuerung, 1 Masse schwarz/lila - Bk/V, 2 Versorgung (5 V) braun/lila - Bn/V, 3 erzeugtes Signal grün/weiß - G/W.

Bei einem Defekt des Absolutdrucksensors 1 verwendet das Steuergerät die vom Absolutdrucksensor 2 gelieferten Informatio­nen.

Bei einem Defekt des Absolutdrucksensors 2 verwendet das Steuergerät die vom Absolutdrucksensor 1 gelieferten Informatio­nen.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Vdc = bei eingeschaltetem Cockpit wird die Spannung zwischen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Spannungsmesser überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Masse = bei gelösten Batteriekabeln wird der Durchgang zwi­schen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Ohmmeter überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - offener Schaltkreis = bei gelösten Batteriekabeln wird mit einem Ohmmeter erfasst, dass kein Durchgang zwischen den beiden Enden des zu prüfenden Drahts vorliegt.

Mögliche, damit verbundene Störungen: der Motor bringt keine Leistung, das Standgas ist unregelmäßig (Zielwert 1350 U/min bei warmem Motor). Überprüfen:

Sollte während keiner der vorausgehenden Überprüfungen eine Störung erfasst worden sein und die Absolutdrucksensoren als unbeschädigt resultieren, muss das Steuergerät ausgetauscht werden.

Der Austausch des Absolutdrucksensors 1 und des Absolutdrucksensors 2 erfordert keine besonderen Maßnahmen (dabei ist die Integrität der Gummischläuche, über die sie an die beiden Ansaugkrümmer geschlossen sind, zu überprüfen). Nach erfolgtem Austausch einer oder beider Drucksensoren die selbstanpassenden Parameter der Kraftstoffverbrennung mit dem DDS auf Null setzen.

An jeden Auspuffkrümmer der Multistrada 1200 ist eine Lambdasonde vom Typ ON-OFF montiert (im normalem Betrieb schaltet die von ihr erzeugte Spannung zwischen einem Wert um die 1 V und einem um die 0 V).

Jede Lambdasonde ist mit einem internen Heizelement ausgestattet, mit einer 12 V-Versorgung und einer Masse; sie werden jeweils vom Steuergerät über ein Signal in PWM (Pulse Width Modulation) gesteuert.

Beispiel eines vom Steuergerät verwendeten Signals in PWM zur Steuerung des Heizelements der Lambdasonde. Die Peri­odendauer des Signals ist konstant, ändert jedoch die Dauer seiner 0 V-Seite (Masse) und ändert demzufolge die Zeit, während der das Heizelement elektrisch gespeist bleibt (wenn die Dauer der Masse nahe an der Periodendauer liegt, wird das Heizele­ment ständig funktionieren, ist die Dauer der Masse jedoch gering, wird das Heizelement nur kurz funktionieren und resultiert die Dauer der Masse als annulliert, wird das Heizelement überhaupt nicht funktionieren).

Die beiden Abbildungen zeigen die am Auspuffkrümmer des senkrechten Zylinders und die an dem des waagrechten Zylinders montierte Lambdasonde.

O Lambdasonde des waagrechten Zylinders, CCM Anschluss der Motorsteuerung. 1 grün/gelb - G/Y und 2 schwarz/lila - Bk/V Signaleingang der Lambdasonde des waagrechten Zylinders ins Steuergerät, 4 Signal in PWM zur Steuerung des Heizelements der Lambdasonde des waagrechten Zylinders hellblau/gelb - Lb/Y, A Positiv KEY ON (+15 vom 30 Hand Free-Relais) zur Versor­gung des Heizelements der Lambdasonde des waagrechten Zylinders.

V Lambdasonde des senkrechten Zylinders, CCM Anschluss der Motorsteuerung. 1 grün/lila - G/V und 2 schwarz/lila - Bk/V Si­gnaleingang der Lambdasonde des waagrechten Zylinders ins Steuergerät, 4 Signal in PWM zur Steuerung des Heizelements der Lambdasonde des senkrechten Zylinders hellblau/grau - Lb/Gr, A Positiv KEY ON (+15 vom 30 Hand Free-Relais) zur Versor­gung des Heizelements der Lambdasonde des senkrechten Zylinders.

Vom Motorsteuergerät erzeugte und am DDS angezeigte Fehlercodes (Vertical O2 sensor diagnosis - Horizontal O2 sensor dia­gnosis - Vertical O2 heater diagnosis - Horizontal O2 heater diagnosis):

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Vdc = bei eingeschaltetem Cockpit wird die Spannung zwischen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Spannungsmesser überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - Kurzschluss gegen Masse = bei gelösten Batteriekabeln wird der Durchgang zwi­schen dem zu prüfenden Draht und der Masse mit einem Ohmmeter überprüft.

Die Integrität des Schaltkreises überprüfen - offener Schaltkreis = bei gelösten Batteriekabeln wird mit einem Ohmmeter erfasst, dass kein Durchgang zwischen den beiden Enden des zu prüfenden Drahts vorliegt.

Am Servicedisplay des Cockpits wird der Fehler „Lambda“ (Lambdasonde) und/oder der Fehler „Lambda heater“ (Heizelement der Lambdasonde) eingeblendet.

Mögliche, damit verbundene Störungen: Der Motor läuft nicht mehr rund, wenn er die Standgasdrehzahl überschreitet, die Stand­gasdrehzahl in irregulär (Zielwert gleich 1350 U/min bei warmen Motor). Überprüfen:

Werden am DDS die selbstanpassenden Parameter angezeigt, ist das ein Hinweis darauf, dass die Motorsteuerung mit den Lambdasonden im geschlossenen Zyklus arbeitet. Darüber hinaus wird am DDS der Spannungswert angezeigt, der von den Lambdasonden erzeugt wird (er muss zwischen circa 0,1 V und circa 0,8 V schwanken). Es wird darauf hingewiesen, dass der Wert der selbstanpassenden Parameter nicht an den Extremwerten liegen darf, da dies eine zu fette oder zu magere Kraftstoff­verbrennung zur Folge hätte.

Das Diagramm stellt den typischen Verlauf der von der Lambdasonde erzeugten Spannung bei einem im Standgas drehenden und warmgelaufenen Motor dar. Diese Spannung kann mit einem Oszilloskop oder auch mit einem Spannungsmesser mit nied­riger Frequenz überprüft werden.

Sollte während keiner der vorausgehenden Überprüfungen eine Störung erfasst worden sein und sowohl die Lambdasonden als auch ihre Heizelemente als unbeschädigt resultieren, ist Verbindung mit Ducati aufzunehmen.

Der Austausch der Lambdasonden erfordert keine besonderen Maßnahmen. Nach erfolgtem Austausch einer oder beider Son­den die selbstanpassenden Parameter der Kraftstoffverbrennung mit dem DDS auf Null setzen.